C'è tecnologia torinese nei motori Rolls-Royce che hanno portato in volo, il 27 aprile, le 420 tonnellate del super-jumbo A380 di Airbus. Il modulo della trasmissione meccanica per il comando accessori dei motori Trent 900 è stato infatti realizzato dal motorista italiano Avio, nel suo impianto di Rivalta, a Torino. Da lì uscirà anche buona parte (40%) del motore General Electric del "Marine One", il futuro elicottero del presidente degli Stati Uniti US-101,derivato dall'EH-101 di AgustaWestland (Finmeccanica). E, sempre a Rivalta, Avio realizza un elemento-chiave della propulsione del vettore spaziale europeo Ariane 5 Eca e cioè la turbopompa a ossigeno liquido del motore del primo stadio Vulcain 2.
Avio, ex Fiat e ora del gruppo Usa Carlyle (70%) e di Finmeccanica (30%), opera nella motoristica aerospaziale da quasi un secolo. Non produce più propri modelli di motore, ma come componentista e sottosistemista collabora anche quale partner ai principali programmi dei maggiori motoristi mondiali. L'attività è ripartita tra settore civile (quasi il 50% del fatturato), militare (30%), spazio (circa 13%), manutenzioni e revisioni (8-10%). Nel settore militare, Avio è partner al 30% di Honeywell per il motore dell'M-346, il nuovo addestratore di Aermacchi che mira a raccogliere almeno 600 ordini sul mercato mondiale nei prossimi 25 anni. E partecipa al motore F-136, sviluppato da General Electric e Rolls-Royce per il futuro caccia americano Jsf (che sarà acquistato anche dall'Italia) in alternativa all'F-135 di P&W. In Europa, Avio ha il 20% di Turbo Union, che ha realizzato i motori del Tornado, e di Eurojet, che produce il motore dell'Eurofighter Typhoon. Non fa invece parte di Europrop International, il consorzio per il motore turboelica TP400 dell'Airbus militare, a causa dell'inopinata uscita dell'Italia dal programma del futuro aereo da trasporto. Nondimeno Avio è stata incaricata di progettare, sviluppare e produrre il riduttore di potenza del nuovo motore.
Per quanto riguarda le trasmissioni comando accessori, trasmissioni di potenza per aerei ed elicotteri, turbine a bassa pressione e varie componenti per la propulsione spaziale, Avio vanta posizioni di eccellenza e leadership a livello mondiale. Il programma oggi più impegnativo per Avio è la partecipazione, con una quota del 12%, al nuovo motore GEnX di General Electric, tecnologicamente molto innovativo e destinato ai nuovi bireattori di Boeing (787) e Airbus (A350) e all'eventuale versione "avanzata" del 747. Per il GEnX Avio svilupperà i componenti per la turbina di bassa pressione (uno degli elementi più innovativi di tutto il motore) e la trasmissione comando accessori e svolgerà attività di prova e certificazione dei prototipi di sviluppo. È anche possibile che Avio venga incaricata di diventare il centro di produzione GEnX per l'Europa, cioè di assemblare i motori destinati ad Airbus.
Per Avio tutto ciò comporta investimenti per oltre 200 miliardi di euro nei prossimi cinque anni. Del resto, sono attesi ricavi complessivi per più di sei miliardi di euro durante l'arco di vita del programma che potrebbe estendersi per alcuni decenni. L'attività industriale dovrebbe iniziare nel 2008 e proseguire fino al 2025 o anche fino al 2030, con una produzione complessiva di 2500-3000 motori. Gli ultimi esemplari prodotti saranno ancora in esercizio a metà del secolo.
Il 12% di GEnX è la quota più elevata ed impegnativa fin qui assunta da Avio in un programma motoristico civile. Nel caso di un altro motore General Electric, il GE-90, il più grande turbo-fan del mondo, realizzato negli anni 90 per il 777 di Boeing, la quota di Avio è del 7 per cento. Avio è anche presente, ma con quote del 2-3%, in due motori commercialmente fortunati ma rivali, il CFM56 di General Electric-Snecma e il V2500 di Rolls-Royce, P&W e altri. E ha il 9% nel motore SaM146 per il futuro aereo regionale russo RRJ che Snecma sviluppa col motorista russo NPO Saturn.