I motori per aerei commerciali sono un business che nei prossimi vent'anni potrà rendere ai costruttori circa 550 miliardi di dollari. La stima è di Rolls-Royce (R-R), uno dei tre big della motoristica mondiale (gli altri due sono General Electric e Pratt & Whitney (P&W), entrambi americani).
Tra il 2005 e il 2024, secondo R-R, saranno costruiti più di 43mila aerei commerciali (per 2.200 miliardi di dollari), di cui oltre 15mila velivoli d'affari, 7.500 "regionali" (fino a 100 posti) e più di 20mila aerei di linea e cargo. Per farli volare serviranno 95.800 motori, quasi tutti jet. In più, nella loro vita operativa, tutti questi motori genereranno introiti per altri 500 miliardi in parti di ricambio e manutenzione. A tutto ciò vanno aggiunti i motori per elicotteri (civili e militari) e, naturalmente, i motori per aerei da caccia e per altri velivoli militari.
Competizione globale. Oggi la competizione globale tra i "big" è per motorizzare i nuovi aerei di linea e cargo che entreranno in servizio tra pochi anni, soprattutto l'A380, il super-jumbo di Airbus, l'aereo più grande mai costruito, il cui prototipo ha volato per la prima volta poche settimane fa, poi il bireattore 787 Dreamliner di Boeing, il suo futuro rivale A350 di Airbus e forse il 747 Advanced, una possibile versione aggiornata e potenziata dello storico jumbo di Boeing. Per l'A380, R-R offre il Trent 900, mentre General Electric e Pratt & Whitney si sono alleate (nonostante la loro proverbiale rivalità) per sviluppare il GP7200. Per i due aerei di Boeing, il 787 Dreamliner e il 747 Advanced (il cui sviluppo non è ancora certo al 100%), R-R ha il Trent 1000, mentre per l'A350 svilupperà un altro motore che con il Trent 1000 avrà alcune caratteristiche comuni.
General Electric svilupperà un nuovo motore, il GEnX, per tutti e tre i nuovi aerei. Come accade ormai per quasi tutti i programmi motoristici, il GEnX sarà frutto di una cooperazione tecnologica e industriale internazionale con cinque partner: due gruppi giapponesi (Ishikawajima Harima Heavy Industries e Mitsubishi Heavy Industries, con una quota complessiva del 15%), l'italiana Avio (12%), Volvo Aero (6%) e Techspace Aero (3%).
Jet di successo. Ha sorpreso l'assenza della francese Snecma, che ha una storica partnership con GE, ma che non investirà nel GEnX, anche se vi collaborerà in qualche modo. Snecma, che dopo la fusione con Sagem si chiamerà Safran, ha quote rilevanti in molti motori GE, come il CF6 o il GE90, oltre al 20% della quota GE nella joint venture GE-P&W per i motori del mastodontico A380.
Snecma è in società al 50% con GE nella Cfm International, che dagli anni 70 costruisce il Cfm 56, il più grande successo commerciale nella storia dei motori jet, con 14.500 esemplari in servizio e svariate centinaia ancora da costruire. Con il Cfm 56 venne infranto il predominio di Pratt & Whitney, allora numero uno della motoristica. Così GE dalla motoristica militare è riuscita a sfondare nel civile e raggiungere il primo posto. Per contrastare il Cfm 56, Rolls Royce e Pratt & Whitney, con Mtu (Germania) e Jaec (Giappone), hanno formato l'International Aero Engines che produce il V2500, oggi rivale del Cfm 56 per la "famiglia" degli Airbus A320, in uno dei segmenti più "caldi" del mercato civile, che comprende anche i 737 di Boeing, però motorizzati solo con Cfm 56.
Quanto a P&W, oggi ha un futuro molto incerto nel settore civile, specie dopo la sua esclusione dal mercato del 787 Dreamliner. Ci sono però circa 15mila motori P&W nel mondo, quindi un enorme mercato di assistenza tecnica, e P&W resta assai forte nel militare.
Assetto stabile. Salvo sorprese, l'assetto della motoristica è previsto stabile nei prossimi anni, con i tre grandi di primo livello e Snecma in posizione intermedia (di primo livello per i motori militari e per elicotteri, ma di secondo nel settore civile, non producendo modelli propri) insieme a Honeywell e P&W Canada, che producono solo motori di potenza limitata, ma il ruolo di Honeywell potrebbe crescere.
Infine, un secondo livello con Mtu (Germania), Avio (Italia), Itp (Spagna), Volvo Aero (Svezia) e altri costruttori che vantano eccellenze tecnologiche ma non producono modelli propri e partecipano ai programmi dei tre big o a consorzi internazionali come, in Europa, quello per il motore Eurojet 200 per il caccia europeo Typhoon, o quello per il motore TP400-D6, il più potente turboelica prodotto in Occidente e destinato al futuro aereo da trasporto militare Airbus A400M.