L'Orbitale altro non è che un'Anulare molto ampia. O meglio (nel caso padovano) una porzione ad arco che, nello specifico, collega la parte sud di Padova Metropolitana (Abano) con la parte nord-est (Vigonza) , ciò anche in relazione al fatto che Corso Australia è ampiamente intasato, molto a ridosso della città densa e non in grado di dragare il traffico dei quadranti ovest dell'area metropolitana.
L'Orbitale è una scelta apparentemente giustificata dall'intaso di traffico, ma profondamente sbagliata perché non coglie il nesso causale del traffico, bensì ne individua gli effetti scambiandoli per fenomeno strutturale.
La città metropolitana densa ha circa 900 mila spostamenti veicolari giorno. Di questi solo una parte esprime come destinazione la parte centrale della città, mentre tali spostamenti sono costituiti da un fenomeno di attraversamento, quindi in nessun modo utile e dedicato allo urban core e pertanto destinato ad altri tragitti se non fosse impropriamente attratto o costretto all'attraversamento urbano.
Il traffico metropolitano si distingue da quello di attraversamento territoriale o regionale, in quanto il primo si genera "dentro" l'area metropolitana e ne è endogeno, mentre l'altro proviene da altrove e comunque oltre il raggio esterno di 15 km. Tale distanza rappresenta la soglia oltre la quale la città densa non solo si stempera in fascia semidensa, ma comincia a rivelare cospicui fenomeni di territorio aperto.
Ciò che si muove nel territorio aperto non ha per destinazione l'area urbana, se non in una quota ridotta: mira invece e per lo più a giungere in differenti aree urbane o in altre regioni. Se si intercetta il traffico prima dei 15 Km prossimi alla città densa e lo si fa transitare in aree di territorio aperto, esso non andrà minimamente ad interessare gli anulari e i contesti urbani interni. In tal modo non concorrerà all'intaso e agli inconvenienti di transiti impropri e inutili.
Padova, come molte città antiche, è morfologicamente una città radiocentrica, ossia caratterizzata da una struttura viaria convergente tutta verso il centro, come verso un fulcro con tanti raggi. Questo aveva senso pratico quando era impensabile fare un viaggio premoderno senza programmare una sosta nel centro urbano, dati anche i pesanti vincoli di mobilità nella condizione notturna. Non più così con una mobilità che "macina" parecchie centinaia di chilometri in un giorno e le scansioni giorno notte sono molto meno condizionanti dei tempi premoderni.
Per il manifestarsi di un eccesso di convergenza verso l'urbano di fenomeni di traffico non destinato agli insediamenti densi, storicamente si è corretto il tiro introducendo le tangenziali, ossia l'applicazione operativa di un'idea geometrica che descrive come una figura abbia in comune con un'altra figura prossima solo un punto dove si tocca e pertanto la "sfiori" senza attraversarla. Nel caso delle strade il concetto geometrico si trasformava in metafora di "scorrimento veloce che collega direttrici importanti, scansando nuclei centrali densi".
Nel momento attuale il volume del grande traffico transterritoriale non deve neppure "toccare", ossia "tangere" le "figure urbane", perché costituisce un avvicinamento inutile e provocatore di notevoli disagi. Ciò di cui c'è bisogno è il concetto inverso di tangenziale, ossia di stornante, sviante o dirottante. Insomma le grandi mobilità si avviluppano in contraddizioni gravi quando penetrano all'interno di territori che hanno la struttura della destinazione e non dell'attraversamento.
Padova ha bisogno di alcune fondamentali dirottanti che gestiscano i flussi di attraversamento del Medio Veneto:
- Milano -Vicenza- Mestre e Est in genere (e viceversa),
- Bologna - Rovigo - Vicenza e Ovest in genere (e viceversa),
- Bologna -Rovigo - Mestre ed Est in genere (e viceversa),
- Trento - Bassano - Bologna e Sud in genere (e viceversa),
- Trento - Bassano - Mestre ed Est in genere (e viceversa)
e di alcune opzioni minori ( da non incoraggiare):
- Belluno - Castelfranco - Padova - Vicenza e Ovest in genere, - Belluno - Castelfranco - Padova - Mestre ed Est in genere.
Di fatto c'è bisogno di 5 Dirottanti e nessuna Orbitale.
Le dirottanti si possono realizzare quasi totalmente non costruendo alcuna strada, ma rettificando le esistenti e - dirottando il traffico da una direttrice o radiale ad altra direttrice o radiale in prossimità della soglia dei 15 Km dalla città densa a cui non si è destinati. Il tratto di dirottamento dovrebbe servire per mettere in comunicazione una radiale con un'altra in territorio aperto e non in zona densa.
Ad esempio la radiale Valsugana può essere collegata con la radiale Via del Santo attraverso un connettivo tra San Giorgio in Bosco da un lato e Camposampiero-Loreggia dall'altro. Le due radiali con il connettivo che le collega formano una "forcella raccordata" che permette di smistare il transito da una radiale all'altra, senza avvicinarsi alla città densa e neppure toccarla con una tangenziale.
Analogo discorso si può fare per la Forcella raccordata o Dirottante che colleghi la statale 16 con la provinciale 516 mediante un raccordo tra Monselice e Piove di Sacco. E in tal modo si può ipotizzare una Dirottante tra la provinciale 515 e la statale 11 per Mestre con un raccordo tra Noale e Mira, e ancora la Dirottante della statale 11 e con la provinciale 250 mediante il raccordo tra Montegrotto e Grisignano di Zocco - Mestrino.
Il fenomeno urbano non sarebbe più inutilmente luogo di transito e di attrazione, ma verrebbe sistematicamente scansato dalle Dirottanti.
Ovviamente la quantità di traffico va anche ridotta con l'uso delle ferrovie in grado di drenare traffico merci. Il traffico proveniente da sud dovrebbe giungere alla zona industriale mediante una tratta ferroviaria di collegamento (collegante ferroviario) che parta da Abano verso la Zona industriale Padova est. Il traffico da nord per i quadranti ovest dovrebbe poggiare sulla tratta o collegante ferroviario da Castelfranco per inserirsi nel tracciato ferroviario che va verso Vicenza attraverso Ronchi.